除了先进的小排量缸内直喷涡轮增压动力外，比亚迪G61.5TID另一个法宝就是6DCT双离合变速箱。尽管双离合是近几年才兴起的热门，但相比国内薄弱的汽车工业基础来说，只要能取得合适的外购关键技术上的支持，仍然要比重新开发AT机械液压变速箱容易以及成本合算。

  比亚迪的6DCT双离合变速箱主要以大众7DSG双离合为原型，同样是干式结构，不仅动力效率更加高，各项成本也可以随着结构简化而降低。比亚迪代号为6DT25的6速DCT双离合变速箱采用电子液压系统来控制离合器的结合与分离以及对挡位做出合理的选择，和大众7DSG干式双离合原理一致。由于自动变速器的控制精度很高，所以油路系统中形式各样的滑阀也要拥有很高的制造精度，同时在各种复杂恶劣的工作环境下对起到润滑、散热以及进行力传递作用的油液本身也提出了很高的要求。比亚迪这台双离合变速器的油液与大众的7速DSG为同一个国外供应商，不过后来者居上的优势，让比亚迪能提前预防因油液结晶导致的变速箱故障。

  大众也是在7DSG双离合开发上做出了表率，但是付出的教训不少，比如变速箱油液结晶以及承受扭矩有限的软肋都导致了一些故障和用户抱怨。这不但为后来者比亚迪提供了参考模版，也为其他配备双离合的车企提供了警示作用。为降低离合片在频繁起步和用车中的磨损，比亚迪也做了充分的准备。

  比如福特旗下新福克斯就是采用的代号为6DCT250的Powershift离合器与大众7DSG同为干式双离合结构，在主要结构、重量、核心技术和零部件上，二者有着千丝万缕的联系。双离合器模块都来自同一家供应商----德国舍弗勒旗下的LuK公司。

  不过不同的部分就是福特采用了双离合模块扭矩减震器，这一点比大众采用的单模块扭矩减震器抗冲击以及噪音抑制。更大不同是，福特干式双离合变速器的控制机构并没用液压系统，离合器与换挡的动作都由电机来驱动，这就从根本上避免了大众的变速器会出现的故障问题，不用液压油、没有滑阀箱，在结构上也变得更紧凑和简单。只不过现在还只有少数时间检验出电机是否更可靠。

  菲翔上6DDCT和大众以及比亚迪双离合变速箱类似，都是电动液压泵齿轮传动装置向5个电磁阀提供的是自动变速器液压油，从而控制双离合的工作状态。原理都差不多，但其能承受350N.m扭矩，这个潜力虽然不能通过菲翔的1.4T证明，但能为以后更大扭矩输出发动机奠定了基础。